Uma das piadas clássicas do belo-horizontino é dizer que os barreirenses dão sinal com a mão quando vão pegar o metrô. Hoje, o Barreiro pode não ter um metrô para chamar de seu, mas, até os anos 1980, era possível ir de trem da região até o Centro de Belo Horizonte. Alguns anos antes, os trilhos foram eletrificados na expectativa de criar uma grande rede metropolitana de metrô - que nunca se concretizou.
No quarto episódio desta temporada da série especial Sabia Não, Uai!, visitamos os arquivos do Estado de Minas e do Diário da Tarde para falar do tempo em que o Barreiro tinha seu "metrô".

O que é trem de subúrbio

Em meados do século 20, as capitais brasileiras passaram por um acelerado processo de urbanização. E com Belo Horizonte não foi diferente. Entre 1940 e 1960, a cidade saltou de 211 mil para 683 mil habitantes, e os novos trabalhadores que chegavam se instalaram em regiões mais distantes do Centro, como Barreiro e Venda Nova.

A locomoção entre os bairros periféricos e a região central era difícil. As estradas eram precárias e o transporte público feito por bondes, em sua maioria restritos aos bairros ao redor da Avenida do Contorno, e por ônibus, num sistema ainda embrionário e desorganizado. Diante desse cenário, a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) implantou linhas de trem de subúrbio ligando bairros mais afastados e cidades da região metropolitana ao Centro de BH.

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Os trens de subúrbio eram trens de passageiros que dividiam os trilhos com composições de carga. Por não terem uma estrutura própria e trilhos segregados, tal qual os sistemas de metrô, os subúrbios usavam espaços precários que não foram projetados para atender um grande volume de passageiros. Até havia algumas estações dignas do nome, mas grande parte das paradas consistiam em plataformas curtas e sem cobertura.

Na Região Metropolitana de Belo Horizonte, as principais linhas de subúrbio eram Belo Horizonte/Betim, Belo Horizonte/Rio Acima e Barreiro/Horto Florestal.

Um trem para chamar de seu

O trem de subúrbio do Barreiro começou a circular em 1957, entre a região e o Matadouro Modelo, localizado próximo à atual Estação São Gabriel, no Bairro São Paulo. O trajeto começava na atual estação de ônibus do Barreiro, dava a volta na Mannesmann (atual Vallourec) e seguia paralelo à Avenida Teresa Cristina. Esses trilhos atualmente são usados por trens de carga e estão previstos para serem parte da futura Linha 2 do metrô.

Na altura do Bairro Gameleira, os trens se encontravam com outro ramal da Central do Brasil, que vem de Betim e passa por Contagem. A partir deste ponto, seguia em direção ao Centro de Belo Horizonte pelo caminho que, posteriormente, se tornou parte da Linha 1 do metrô. Após passar pela atual Estação Horto Florestal, o subúrbio seguia por dentro do Bairro União e, por fim, ia paralelo à Rua Jacuí até encerrar o trajeto no Matadouro Modelo.

Em algum momento da década de 1960, o subúrbio passou a ter ponto final no Posto 651, em frente ao antigo Armazém da Esso, no Bairro Palmares. Durante algum tempo, a linha fez um atendimento à Cidade Industrial, em Contagem.

O serviço Barreiro-Horto contava com doze carros de passageiros (TUEs Série 100) puxados por locomotivas diesel-elétricas (ALCO-RS3) de bitola larga. Os carros receberam o apelido de "Caturrão" por parte dos passageiros e do pessoal da manutenção por serem considerados muito feios.

Guerra contra os trilhos

Um estudo feito após o início das operações indicava que o movimento da linha poderia chegar a 80 mil passageiros diários em 1966, o que motivou investimentos na operação, como a eletrificação do trajeto. Também estava prevista a construção de muros em torno dos trilhos, para aumentar a segurança e evitar a evasão de passageiros.

A partir daí, começou um movimento de oposição aos trens de subúrbio. Moradores de ruas próximas aos trilhos argumentavam que os muros altos tornavam a cidade feia. A eletrificação também era atacada pelos empresários de ônibus, que sentiam seus lucros ameaçados com o avanço de um novo modal de transporte - e que era mais rápido que os coletivos.

As previsões acerca do crescimento de passageiros não se concretizaram - houve, na verdade, uma queda na demanda. No final da década de 1960, reduziu-se a oferta de horários, os carros de passageiros diminuíram de 12 (doze) para 8 (oito) e, em 1969, foi suprimido o sub-ramal do Matadouro - com isso, os trens passaram a ir somente até o Horto Florestal.

O fim dos trens de subúrbio

Durante o auge do serviço, os trens circulavam das 5h às 21h e levavam cerca de 45 minutos do Matadouro ao Barreiro. Em 1980, quando os subúrbios estavam em declínio, os trilhos já não eram mais eletrificados e os horários eram reduzidos, com cerca de duas viagens por sentido.

Nos anos seguintes, os passageiros dos trens de subúrbio, tanto do Barreiro quanto de outras linhas, diminuíram gradativamente, principalmente devido à concorrência com os ônibus. Uma pesquisa feita em 1985 pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) identificou que entre os motivos para a baixa demanda dos trens estavam a falta de confiabilidade e as instalações precárias.

A Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) havia iniciado no começo da década um processo de diminuição gradativa da operação dos trens de subúrbio. Além da baixa demanda e da passagem barata, que tornavam a operação deficitária, os trens de passageiros, por compartilharem os trilhos com os trens de carga, geravam transtornos à atividade mais lucrativa para a empresa.

Em 1985, os trens de subúrbio da RMBH transportaram, em média, cerca de 200 mil passageiros por mês, o que correspondia a 0,3% dos 58 milhões de passageiros transportados pelos ônibus. O serviço era feito por 21 trens diários, que atendiam 16 estações e 21 paradas em sete linhas, segundo a CBTU:

• Betim - Rio Acima (91km)
• Betim - Raposos (71km)
• Betim - Belo Horizonte (38km)
• Belo Horizonte - Raposos (33km)
• Belo Horizonte - Rio Acima (53km)
• Barreiro - Horto (20km)
• Barreiro - Belo Horizonte (15km)

"O trem suburbano faz muita falta, ainda mais para quem mora nessa região da capital", desabafou o ex-chefe de estação Nelson Esteves em entrevista para o repórter Gustavo Werneck, do Estado de Minas, em setembro de 2005.
O "Caturrão" deixou de circular em 1988 e, desde então, os moradores do Barreiro viram inúmeras notícias sobre estudos e recursos para a implantação da linha 2, mas, com obras paralisadas desde 2003, a região espera um dia ter um metrô para chamar de seu.

Sabia Não, Uai!

O Sabia Não, Uai! mostra de um jeito descontraído histórias e curiosidades relacionadas à cultura mineira. A produção conta com o apoio do vasto material disponível no arquivo de imagens do Estado de Minas, formado também por edições antigas do Diário da Tarde e da revista O Cruzeiro.
O Sabia Não, Uai! foi um dos projetos brasileiros selecionados para a segunda fase do programa Acelerando Negócios Digitais, do Centro Internacional para Jornalistas (ICFJ), programa apoiado pela Meta e desenvolvido em parceria com diversas associações de mídia (Abert, Aner, ANJ, Ajor, Abraji e ABMD) com o objetivo de atender às necessidades e desafios específicos de seus diferentes modelos de negócios.

Fonte: Estadão